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E-Mobility 국내외 정책 및 산업 최신 동향

E-mobility (Electric Mobility)란 기존의 승용차와 차별화된 친환경 전기구동방식 이동수단의 통칭으로, 직립형 이동수단을 비롯하여 전기구동 자전거, 2륜차, 4륜차등 종류가 다양하다.


 

목차

1. E-mobility란?

2. 해외 E-Mobility 정책 및 산업 최신 동향

3. 국내 E-Mobility 정책 및 산업 최신 동향

 

1. E-mobility란?

E-mobility (Electric Mobility)란 기존의 승용차와 차별화된 친환경 전기구동방식 이동수단의 통칭으로, 직립형 이동수단을 비롯하여 전기구동 자전거, 2륜차, 4륜차등 종류가 다양하다. E-mobility는 탄소중립정책시대에 걸맞은 미래 이동수단으로 전 세계적인 주목을 받고 있다. 본 글은 전기차와 전기오토바이를 중심으로 국내외 정책과 산업의 시장규모 및 최신 동향을 살펴보고자 한다.



2. 해외 E-Mobility 정책 및 산업 최신 동향

2.1. 해외 정책과 시장규모

현재까지 20개 이상의 국가들이 향후 10~30년 이내로 내연기관차량 판매를 전면 금지하는 목표를 설정함에 따라 전기차 제조와 배터리 산업의 확장은 필연적으로 이루어지고 있다. 더불어 각국에서 재정적 인센티브 정책을 추진하면서 전기차의 보급 확대를 적극적으로 촉진하고 있다. 주로 구매보조금, 차량등록세 감면 및 환급 등의 조치들을 통해 기존 내연기관 차량과의 가격 차이를 줄이고자 하고 있다. 노르웨이에서는 이러한 조치를 1990년 초부터 시행하였으며, 미국에서는 2008년, 중국에서는 2014년부터 시행하였다. 또한 전기충전 인프라 확충을 하기 위해 각국에서 공공 전기충전소 설치를 위해 직접 투자를 진행하고, 가정용 전기충전소 설치 확대를 위해서는 인센티브를 제공하거나 신규 혹은 기존 건물에 전기충전소 설치를 의무화하는 등의 정책을 펼치고 있다.

이러한 정책 기조의 변화와 시장의 확대로 2021년 전 세계 전기차 판매량은 연간 300만대를 넘어섰다. 2021년 1월부터 9월까지 기준으로, 중국은 전기차 판매량 175만 6319대를 기록하며 세계 1위를 차지했으며, 미국이 27만 2554대로 2위, 독일과 영국이 24만 3892대와 13만 1832대로 3, 4위에 올랐다. 프랑스와 노르웨이가 11만 4836대, 8만 4428대로 5, 6위를 차지했으며 한국은 7만 1006대로 2020년 전 세계 8위에서 7위로 한 단계 올라갔다.

세계 전기 오토바이 시장도 탄력을 받고 있다. 리서치 업체 글로벌 마켓 인사이트(GMI)가 발표한 보고서에 따르면 2019년의 전기 오토바이 및 스쿠터 시장 규모는 300억달러(약 33조원)를 기록했다. 글로벌 컨설팅 회사 맥킨지는 2030년에 이르러 전기 오토바이와 스쿠터, 전기자전거 등 전동휠 시장이 5000억 달러(약560조원) 규모까지 성장할 것으로 예상한다. 특히 전기 오토바이는 개발도상국이나 오토바이가 이미 많이 활용되고 있는 인도 등 지역에서 급부상하고 있다.

아래에서는 지역별로 크게 나누어 전기차 지원정책과 시장규모를 살펴보고자 한다.


2.1.1. 미주

2021년 한국자동차연구원의 발표에 따르면, 전기차 보급을 위해 미국은 보조금 제도를 수시로 개편하고 있는 것으로 나타났다. 예컨대, 누적 기준 20만대 이상 전기차를 판매한 업체의 차량에는 보조금을 지급하지 않았으나 최근 이를 60만대로 기준을 완화하며 혜택을 보는 구매자의 수를 늘였다. 현재 미국은 BEV에 최대 7500달러를 지원하고 있다.

미국은 연방정부 차원에서 2021~2026년 동안 기업평균연비(CAFE)를 114gCO2/km 혹은 5.4L/100km로 설정하는 등 유럽이나 중국에 비해 정책 규제나 지원이 상대적으로 약해 보이지만, 주정부 차원에서는 전기차 도입 확대를 위한 강력한 지원 정책을 펼치고 있다. 예컨대 캘리포니아 주정부는 2035년부터 신규 승용차 및 승객용 경량트럭은 무배출 차량만 판매되도록 하였다. 또한 2020년 BMW, 포드, 혼다, 폭스바겐, 볼보 등 5개 자동차 제조사와 2026년까지 기업평균연비를 51mpg로 개선하기로 합의하였다. 뉴욕, 뉴저지, 매사추세츠 주정부도 내연기관 차량 판매 규제 정책을 시행하고 있다. 이외에도 대다수 주정부들은 세금 혜택 및 구매 보조금 지급과 전기충전소에 대한 재정 및 기술적 지원을 제공하고 있다. 이에 더해, 미국 정부는 2021년 초 대규모 인프라 지원 계획을 통하여 50만 개의 전기충전소 건설을 위한 인센티브를 제공할 것을 발표하였다.

미국의 전기차 시장현황은 2020년에 전년 대비 23% 감소하였으나 전기차 판매 점유율은 유지하였다. 2020년에만 29만 5,000대의 새로운 전기차가 등록되었으며, 그 중 약 78%가 BEV이다. 2020년 미국에서 팔린 전기차 32만 8,000여대는 전체 차 판매의 2%를 차지하였다.

캐나다 역시 2020년 전기차 판매량이 안정적인 편이다. 신규 자동차 등록대수는 전년 대비 21% 감소하였으나 전기차 등록대수는 전년과 동일한 수준인 5만 1천 대를 유지하였다. 캐나다 정부는 2050 탄소중립 실현을 위해 전기 경량차 판매 비중을 2025년까지 10%, 2030년까지 30%, 2040년까지 100% 달성을 목표로 하고 있으며, 이를 위해 무탄소 배출차량과 관련 인프라에 대한 인센티브를 지속 유지하고 있다.

한편 칠레 정부는 2035년부터 내연차 판매를 금지하며, 전기차만 판매할 계획이라고 2021년 밝힌 바 있다. 또한 공공부문에서는 2040년까지 전기차 운행 100%, 민간부문에서는 2050년까지 전기차 보급 비중을 40%로 확대하는 등 목표를 설정하였다.


2.1.2. 유럽

유럽연합(이하 EU)은 2020년 온실가스 감축을 위해 자동차 탄소배출 및 연비 관련 지침과 규제들을 시행하고, 많은 국가들이 전기차 구매보조금을 확대하면서 전기차 등록이 전년 대비 두 배 이상 증가하며 140만대로 늘어났다. 이는 전체 차 판매량 중 10%에 해당한다. 독일은 그 중 395,000대를 기록했고, 프랑스는 185,000대, 영국은 176,000대를 기록하였다. 노르웨이는 전체 차판매량 중 전기차 판매량이 75%를 넘어서며 사상 최대치를 기록했고, 아이슬란드와 스웨덴에서는 각각 50%와 30%를 넘으며 유럽 평균보다 높은 수치를 보여주었다.

EU내 규제사항과 지원정책을 살펴보면, 2021년 기준 자동차 탄소배출 기업평균연비를 95gCO2/km로 제한하였으며, 이를 충족하지 못할 시 CO2 초과 배출량 1g/km마다 95유로 벌금을 적용하였다. 프랑스는 BEV(Battery Electric Vehicle) 구매보조금을 최대 7,000유로까지 지급하였고, 독일은 2025년까지 9,000유로를 지급하는 등 구매보조금을 확대하였다.

인프라 구축차원에서는, 대체연료를 위한 인프라 구축지침(Alternative Fuel Infrastructure Directive, AFID)을 통해 EU회원국들은 2030년까지 전기차 10대당 충전소 1대를 의무 설치하도록 하였다. EU 그린딜은 오는 2025년까지 공공 충전기 100만기를 목표로 기준을 상향 조정하고, 이를 달성하기 위한 핵심 행동 로드맵을 마련하였다. 또한 전기차 배터리 산업의 경쟁력 강화와 환경, 사회적으로 책임 있는 표준화된 배터리 국제 기준 마련을 목표하고 있다. 이를 위해 전기차 배터리 의무 회수 및 재활용 기준을 제시하고, 2024년부터 유럽에서 판매되는 배터리에 대한 탄소발자국을 공개하는 법안이 2020년 12월 제시되었으며, 2021년 초 EU 집행위원회는 ‘유럽배터리혁신’을 통해 배터리 공급체인 관련 연구 및 혁신 프로젝트를 위해 2028년까지 29억 유로를 지원하기로 결정하는 등 대폭적인 투자를 아끼지 않고 있다. 이러한 지원정책으로, 2020년까지 전 세계 전기차 누적 보급대수 약 1,000만대 중 EU는 320만대를 기록하였다.


2.1.3. 중국

중국 정부는 코로나19, China 6[1]시행 및 보조금 폐지 예정으로 위축된 신에너지차(new energy vehicle, NEV)[2]산업을 활성화하기 위해, NEV 구매보조금을 기존 2020년에서 2년 연장하여 2022년까지 지급하기로 하였다. 또한 BEV, PHEV 및 FCV의 취득세도 2022년까지 면제하기로 하였다. 대신 전기차 전환에 속도가 나고 있기에, 보조금은 2020년부터 점차 줄여 2022년에는 2019년 대비 30% 삭감되어 지급된다.

중국은 2017년부터 기업이 생산하는 자동차의 기업평균연비에 대한 목표 달성을 의무화하는 정책과 NEV 비율을 의무화하는 정책을 포함하는 ‘듀얼크레딧 정책(New Energy Vehicle dual credit system’을 시행하고 있다. 2020년 기준 기업평균연비는 117gCO2/km 혹은 5.0L/100km였으며, 2021년 초에는 이 규제가 강화되어 2025년까지 4.0L/100km로 제한된다. 2019~2020년 NEV 비율은 10~12%였으며, 2023년에는 이 비율이 18%로 크게 상향 조정되었다. 2021년에는 14%, 2022년에는 16%였다. 또한 2060 탄소중립 목표를 달성하기 위해 2025년까지 NEV 판매비중을 20%로 설정하였으며, 중국 자동차공정학회는 2045년까지 전기차 판매비중을 50%로 확대하는 로드맵을 제시하였다.

중국의 충전 인프라 시설 정책 역시 상당한 규모를 보여주고 있다. 2020년 전기충전소 지원을 포함하는 1.4조 달러 규모의 신인프라 계획을 발표하였고, 10개 이상의 도시에서 2025년까지 120만 개의 전기충전소를 설치하기로 하였다. 이에 맞추어 중국은 급속 및 완속 충전소 보급 속도가 세계적으로 가장 빠른 것으로 나타났다. 2020년 기준 중국 신규 급속 전기차 충전소는 전년 대비 44% 증가하여 31만 대를 기록하였고, 완속 전기차 충전소의 경우 전년 대비 65% 증가하여 50만개에 달하여 전 세계 완속 전기차 충전소 중 절반 이상을 차지하였다.

배터리 제조산업 경쟁력 향상을 위해서, 중국 정부는 8GWh 이상의 대규모 리튬이온 생산시설에는 보조금을 지원하고 있으며, 비공식적으로 소규모 전기차 배터리 생산업체들도 합병을 통해 규모의 경제를 실현하도록 지원하고 있다.

이러한 정책의 뒷받침으로 중국은 전기차 누적 보급대수가 세계에서 가장 많은 국가로 2020년 기준 450만 대를 기록했다. 성장하는 속도는 더욱 가파르다. 2021년 1월부터 9월까지 중국은 175만 6319대 전기차를 판매했으며, 이는 전 세계의 전기차 판매량의 58%를 차지하며 1위를 차지했다.


2.1.4. 인도

인도 정부는 전기차 조기 도입계획(Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles, FAME)을 도입하여, 현재는 2단계를 진행 중에 있다. 또한, 2020년 4월부터 Euro6 [3]기준과 유사한 신규 배기가스 배출기준(BS-VI)을 적용 중이다. 정부는 제2단계 FAME 프로그램(FAME II)을 통해 하이브리드와 순수전기차(이・삼륜차 포함하여 총 160만 대) 도입 확대와 전기차 제조부문 활성화를 위해 2019년부터 3년간 14억 달러를 지원해왔다.[4]또한, 동 프로그램에는 전기충전소 확충을 위해 1억 3,300만 달러가 배정되어 있다. 이외에도 인도 연방정부의 전기차 육성 정책에 따라 인도 내 10개의 주에서 전기차 확대 정책을 도입 및 시행하고 있는 상황이다.[5]배터리 정책에 관련해서, 인도 정부는 생산연계인센티브(Performance Linked Incentives, PMI) 제도를 통해 첨단화학 배터리부문에 향후 5년간 180억 루피(약 2억 4,300만 달러), 자동차 부문에는 78억 달러를 투자할 계획을 밝혔다. 이를 통해 국내 전기차 생산 확대와 부품 수입의존도를 감축하고자 하였다.

15만 루피(한화 약 240만원) 미만 가격의 차량을 대상으로 전기차 구매보조금 역시 지원하고 있으며, 2019년 8월부터 전기차 통합간접세 역시 기존 12%에서 5%로 하향하는 등 세제혜택을 부여하고 있다. 인도 중앙정부의 싱크탱크인 Niti Aayog가 2019년에 발표한 보고서에 따르면, 인도는 2030년까지 전기차 판매 점유율이 상용차의 70%, 승용차 30%, 버스 40%, 이륜 및 삼륜차 80%를 차지할 것을 목표로 하고 있다.

인도의 경우 다른 국가와 달리 승용차의 비중이 매우 낮은 점이 특이한 사항이다. 인도 에너지환경수자원협회(CEEW)에 따르면, 2021년 회계연도 기준 인도에서 판매된 전기차는 12만 1900대로 전체 차량 판매(2000만대)의 약 1.66%를 기록하였다. BBC에 따르면, 인도 평균 자동차 가격은 70만 루피(약 1100만원) 인데 전기차의 경우 가장 저렴한 차종이 120만 루피(약 1850만원)로 판매가 저조할 수밖에 없는 상황이다. 한국수출입은행이 최근 발표한 보고서에 따르면, 2020년 7월 기준 인도 내 공식 등록된 전기차(이륜차, 삼륜차 포함)는 약 52만 대이며, 이 중 이륜차와 삼륜차가 판매량의 96%, 사륜차는 4%이하에 머물렀다. 특히 삼륜차는 내연기관 대비 유지비가 저렴하고 충전이 용이하여 인도 전기차 판매량의 79%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 2020년 기준 인도 시장에서 사륜 전기차 판매량은 약 4천대에 그쳤다.


2.1.5. 동남아

2019년 인도네시아의 조코 위도도 대통령은 전기차 육성 및 지원에 관한 법률을 도입했다. 2021년에는 하이브리드 차량에 부과하는 세금율을 올리고 전기차에 대한 특별 소비세는 0%로 유지할 계획이라 밝혔다. 또한 정부는 향후 인도네시아를 글로벌 전기차 배터리에 사용되는 니켈의 주요 공급원으로서 역할을 확대하고자 하였다. 2050년엔 전기차 및 전기이륜차만 판매하겠다는 야심찬 계획까지 발표하고 있으나, 아직 2020년 현지에서 판매된 전기차는 하이브리드 판매량의 약 10분의 1수준인 120대에 불과한 것으로 업계 자료에 나타났다.

필리핀의 경우, 지난 10년간 등록된 전기차의 건수는 이륜차, 지프니[6] 등을 모두 포함하여 1만 3천여건에 이른다. 2021년 필리핀 에너지부는 앞으로 5년간 전기차 2만대 수입, 5,000여대 충전소 설치 등을 추진할 계획이라 밝혔다. 또한 ‘공공 차량 현대화 프로그램’을 통해 기존 지프니를 친환경적으로 전환시킬 예정이다. 정부는 2020년 3월 ‘전기차 및 충전시설 법안’을 발표하면서, 구체적인 목표시한을 설정하진 않았으나 향후 결정될 시한까지 정부기관, 국영기업, 대중교통 및 물류서비스 제공자들은 소유 차량의 5% 이상을 전기차로 전환하도록 하였으며, 9년간 전기차 구입에 대한 각종 세금을 면제하기로 하였다. 또한 모든 신규 건물 주차장에 전기충전소를 설립해야 한다. 구체적인 전기차 도입 및 확대목표를 발표하진 않았으나 필리핀 전기자동차 연합회는 2030년까지 필리핀에서 이륜차를 제외한 BEV, PHEV 판매량이 4만 5천대에 달할 것으로 전망하고 있다.

싱가포르는 2040년까지 단계적으로 내연기관차량 폐지 및 모든 차량을 친환경차로 전환할 계획을 2020년에 밝힌 바 있다. 이를 위해 오염물질 배출 정도에 따라 차량에 부과금을 적용하는 차량배출가스제도, 전기차 보조금 지급, 전기충전소 보급 확대 등을 정책으로 제시하고 있다. 특히 보조금 지급의 경우 2021년부터 3년간 전기차 구매 시 차량 등록비의 최대 45%(2만 US달러)를 환급해주고, 전기차와 일부 하이브리드 차의 도로세를 경감하는 등의 정책을 펼쳤다.

태국은 차세대 자동차 산업을 10대 집중육성산업 중 하나로 선정하였고, 2016년에 ‘전기자동차 액션플랜(EV Action Plan 2016-2036)’을 도입하여 2036년까지 전기차 등록차량 120만 대, 전기충전소 690개 확충을 목표로 하였다. 또한 전기차 제조업 육성을 위해 생산 측면에서 인센티브 제공을 초점 두었다. 일시적으로 소비세를 면제하기도 하면서 소비측면에서의 인센티브도 제공하기도 하였다.[7] 2021년 4월 기준 태국 내 전기차는 21만 대가 등록되어 있으나 이는 대부분 HEV, PHEV가 대다수를 차지하고 있으며, BEV는 약 7,250대 정도이다. 그 중 약 4,100대가 전기 오토바이, 2,800대가 전기차, 그리고 250대가 전기 뚝뚝이다. 태국 정부는 2025년까지 전기 뚝뚝 2만 2천대를 보급할 계획을 수립하고 있다.

베트남은 정부 차원의 전기차 정책이나 로드맵을 수립하지는 않은 상태이지만, 전기차 또는 친환경 자동차 산업에는 긍정적인 입장으로 자동차 배출가스 기준 상향 및 전기차 관세 혜택 적용 등의 결정문을 발효하고 있다. 2017년부터 새 차는 Euro 4 배출 기준, 2022년부터는 Euro 5 배출 기준을 충족하도록 안내하고 있다. 또한 2020년부터 전기차의 경우 특별 소비세의 대상으로 5~15%의 세율을 적용하였다. 베트남 내 BEV, HEV 등 전기 사륜차 판매는 연간 1,000여 대에서 그치고 있으나, 전기 이륜차의 경우 매년 30만 대가 판매되고 있다는 점이 주목할 만하다. 2018년 기준 약 300만 대의 전기 이륜차(자전거 포함) 중 70%가 전기 오토바이로 등록되어 있다.

이처럼 전기차 보급 확대를 위한 정책은 각기 다르지만, 전반적인 경향을 본다면 해외에서는 청정에너지로의 전환과 더불어 전기차 도입 확대를 위해 포괄적이고 통합적인 방식을 취하였고, 이는 전기차 시장이 확대되는 데 긍정적인 영향을 미치고 있다.


2.2 해외 산업 최신 동향

현재 글로벌 전기차 시장의 선두를 지키는 것은 테슬라다. 2021년 1~9월 누적 기준 세계에서 팔린 전기차 297만 6000대 가운데 테슬라는 61만 5600대(20.7%)로 1위를 차지하였다. 2위는 상하이자동차로 총 40만 700대(점유율 13.5%), 3위는 폭스바겐(28만 3000대, 점유율 9.5%)이 차지하고 있다. 전기차 초기 시장에서는 테슬라가 독보적인 모습을 보였으나 점차 다자 경쟁 체제로 변화하는 추세이다. 국내 대표 자동차 업체인 현대자동차도 2021년 글로벌 전기차 시장에서 ‘톱5’를 차지하였다.

독보적인 모습을 보이는 것은 중국의 자동차 브랜드들이다. 상하이GM우링을 뒤이어 BYD, 장성기차, GAC Aion, 니오 등 5개의 중국 브랜드가 2021년 상반기 세계 전기차 판매량 10위권 안에 들었다. 중국 브랜드들은 내수 시장에서 판매량이 급증하며 세계 시장에서도 점유율이 늘어났다. 여기에 메르세데스-벤츠, BMW, 포드 등 대표적인 자동차 브랜드들도 전기차 생산에 적극적으로 나서고 있다. 메르세데스-벤츠는 배터리 내연기관차 생산 중단 시기를 2030년으로 정하며, 전기차 부문에 400억 유로(54조 2,152억원)를 투자할 계획을 세우며 성장에 박차를 가하고 있다. 최근 프랑스 르노와 일본 닛산자동차, 미쓰비시 자동차 연합은 전기차 공동개발을 하기 위해 앞으로 5년간 200억 유로(약 27조 632억원)을 추가 투자하기로 하였다. 앞서 100억 유로 투자한 데에 이어 추가적인 투자로 2030년까지 30종의 신모델을 생산할 예정이다. 일본의 경우 글로벌 자동차 선도기업이 존재하는데 비해 전기차 시장에서는 뒤쳐진 편이었다. 하지만 2021년 연말, 도요타는 2030년까지 총 30종의 배터리 전기차를 선보이겠다며 4조엔(약 41조 6136억원)을 투자하기로 발표했다.

이러한 흐름에 맞춰 슈퍼카도 전기차 시대를 맞이할 예정이다. 그동안 럭셔리 슈퍼카 브랜드들은 다기통, 대배기량 엔진을 바탕으로 한 가속능력이 상징이기에 전기차로의 전환에 소극적이었다. 하지만 유럽연합(EU)가 2035년부터 내연기관차 판매를 전면 금지하는 등 나날이 강화되는 환경 규제로 변화가 필요하게 되었다. 이에 대응하여 페라리는 2021년 말 자사 최초로 플러그인 하이브리드 슈퍼카를 출시하였다. 오는 2025년에는 순수 전기차 출시를 예고하며 디자인, 반도체, 전자 부분 등에서 전문가를 활발히 영입하고 있다. 폭스바겐은 부가티 지분을 같은 계열사인 포르쉐와 전기차 스타트업 기업인 리막에 매각하며, 슈퍼카보다 뛰어난 전기 하이퍼카 생산을 예고하였다.

세계 오토바이 산업 역시 자동차에 비하면 느리지만, 꾸준히 전기화를 진행하고 있다. 현재 혼다와 야마하, 할리 데이비슨이 전세계 오토바이 시장의 3분의 2를 차지하고 있는데, 이들은 각각 전기 오토바이를 개발하고 있는 단계이다. 2021년 혼다는 2024년까지 소형 전기 오토바이 3대를 출시하고 야마하, 스즈키, 가와스키 등 일본의 4개 이륜차 회사에서 전기오토바이 교체가능 배터리 얼라이언스(컨소시엄)을 여는 등 다른 회사와 협력하여 전기오토바이 시장 파이를 잡기 위해 나서고 있다. 할리 데이비슨은 2020년 첫 전기 오토바이 출시에 이어 2021년 두번째 전기 오토바이를 공개하였다.

주목할 점은 세계 오토바이(이하 이륜차) 시장 판매를 주도하는 상위 10대 제조사 중 전기 이륜차 제조사가 2곳이나 차지하고 있다는 점이다. 글로벌 이륜차 시장조사 업체 모터사이클데이터에 따르면, 2021년 1월부터 11월까지의 데이터를 취합한 결과 세계 이륜차 시장의 2위는 내연기관 이륜차를 전혀 생산하지 않는 중국의 야디가 차지하였다. 야디는 전기 이륜차만으로 580만대를 판매하였는데, 2020년 같은 기간과 비교해 17.8% 성장한 수치였다. 야디는 전기이륜차뿐만 아니라 전기자전거, 퍼스널모빌리티 등 전동 모빌리티 솔루션 제공회사를 목표로 하고 있다. 10위는 중국의 NIU로, 전년과 비교해 72%나 판매량이 증가하며 90만대를 판매하였다. 전기오토바이를 주력삼아 빠른 성장세를 보이며 글로벌 이륜차 제조사에 이름을 올렸다. 이처럼 오토바이 시장 규모가 큰 중국과 인도 등을 배경으로 전기 이륜차가 더욱 확대될 것으로 예상된다. 대만의 전기 스쿠터 제조 및 배터리 교환 네트워크 회사 ‘고고로’와 인도의 대표적인 오토바이 제조사 ‘히어로’는 함께 인도를 배경으로 배터리 교환 네트워크를 구축하고 전기 스쿠터를 공동으로 출시하기로 발표했다. 현재 인도의 오토바이 시장 규모는 약 2억 2500만대로, 아직은 대부분 내연기관이지만 앞으로의 시장 확대가 기대되는 곳이다.



3. 국내 E-Mobility 정책 및 산업 최신 동향

3.1. 국내 정책과 시장규모

한국은 2013년부터 구매보조금을 지급하며 전기차 보급을 확대하고 있다. 특히 2022년에는 보조금 지급 물량을 전년보다 2배 이상 늘렸다. 보조금 지원액은 승용차 기준 최대 800만원에서 700만원으로 소폭 줄였지만, 2021년 10만 1000대에서 2022년 20만 7500대로 지원 대수를 늘리면서 시장을 확대하고자 하였다.

전기차 누적 판매량으로 따지면 2021년에 보급 8년만에 20만대를 돌파했다. 특히 최근 판매량이 급증하며 2021년 1월부터 11월까지 국내에서 판매된 전기차만 2020년 동기 대비 107% 늘어난 9만 1169대였다. 이에 2022년 국내 전기차 판매량은 10만대를 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 정부 보조금과 세제 혜택 등 정책 지원이 뒷받침되고, 전기차 충전소가 전국 주유소 개수 대비 80% 이상 설치되면서 국내 전기차 시장은 대중화 단계에 진입한 것으로 보인다. 또한 국내 전기차 시장 성장 배경에는 다양한 전기차 신모델이 출시된 점도 있다. 2021년에만 국내산 ‘아이오닉5’, ‘EV6’, 제네시스 ‘GV60’뿐만 아니라 테슬라 ‘모델Y’, 메르세데스-벤츠 ‘EQA’, 아우디 ‘e-트론 스포트백’ 등 다양한 수입산 전기차가 나왔다. 가파른 성장세에 따른 시장성으로 글로벌 자동차업계에서 한국 전기차 시장을 주목하고 있다.

전기 오토바이 보급을 위한 보조금 정책도 9년째 진행되고 있다. 서울과 경기, 인천 등 수도권 중심으로 진행되다가 2016년부터 전국으로 확대되었다. 2021년 기준 경형의 경우 120만원부터, 대형은 330만원까지 지원된다. 2020년 기준 환경부에 따르면 전기 오토바이(이하 전기 이륜차)에 대한 보조금은 2018년 3,975대에서 2020년 1만 4,005대까지 늘어났다. 전기 이륜차 보급사업은 2025년까지 매년 2만대 규모로 보급될 예정이다. 전기 이륜차 보급사업 규모는 연 2만대에서 당분간 크게 늘어나진 않지만, 이용 활성화 및 사용환경 개선을 위해 충전 인프라 구축 사업 규모는 대폭 확대될 예정이다. 환경부는 2022년 전기 이륜차 배터리교환형 충전서비스 보조사업 예산으로 30억원을 책정하여 총 150기의 배터리 교환형 충전기를 설치할 예정이며, 산업통상자원부는 전기 이륜차 배터리 공유스테이션 실증사업에 52억 3800만원 예산을 책정하였다. 배터리 공유스테이션으로 불리는 배터리 교환형 충전기는 도심 곳곳에 자판기 형태의 배터리 교환시설을 이용하여 운전자가 간편하게 완충된 배터리를 교환하는 방식이다. 이는 전기 이륜차의 약점인 긴 충전시간과 짧은 1회 충전 주행거리를 극복할 수 있는 대안 중 하나로 꼽힌다.

전기 오토바이는 그동안 낮은 출력과 배터리 용량의 한계로 인해 외면 받아왔으나, 정부 보조금 정책에 따라 다시금 주목받고 있다. 또한 최근 비대면 배달시장이 성장하면서, 친환경 트렌드에 맞추어 전기 오토바이에 대한 관심도 증가했다. 2021년 쿠팡이츠는 전기 오토바이를 시범 도입하며 향후 ‘전기 오토바이 배달 시대’를 대비하고 있다.

환경부에 따르면 보조금 지급기준으로 2018년부터 2020년까지 전기 이륜차 누적 보급 대수는 3만 64대다. 2018년 보급 대수가 3,975대였는데 2020년 보급 대수는 14,194대로 크게 증가하였으며, 국내 판매 1위를 차지한 업체는 디앤에이모터스로 2020년에 3,119대를 판매하였다. 2위는 2,112대를 기록한 와코가 차지하였으며, 시엔케이와 지에스모터스는 각 1,864대와 1,245대를 기록하며 3, 4위를 차지하였다. 한편 엠비아이의 전기이륜차 판매는 급성장하였는데, 2020년 630대에서 2021년에 5000대 판매를 예상하며 8배 이상의 성장 속도를 보여주고 있다. 국내 전기 이륜차 시장은 2021년 11월 기준으로는 내연기관 이륜차의 2% 수준인 4만 1,000대를 기록하였다. 환경부는 BSS구축 등 지원 확대를 통해 2022년에는 전기 이륜차 7만대를 보급한다는 계획이다.


3.2 국내 최신 산업 동향

국내 자동차업계에선 국가보조금 100%를 받을 수 있는 6000만원 미만 차량이 특히 인기를 끌고 있다. 이에 따라 2021년 현대자동차의 국내 전기차 판매량은 2020년과 비교해 128.1% 성장한 4만 2,448대가 팔렸다. 그 중 현대차 아이오닉5은 국내 자동차 시장에서 테슬라의 모든 차량을 합친 것보다 더 많이 팔렸다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 2021년 4월에 출시된 현대차 아이오닉5는 한 해 동안 2만 2603대를 판매하였고, 기아 EV6는 1만 888대를 기록했다. 테슬라는 수입차 브랜드에서는 볼보, 폭스바겐, 미니 등을 제치고 가장 높은 판매량을 보였으나, 모델3(8898대)와 모델Y(8891대) 판매량을 합쳐도 아이오닉5의 판매량보다 뒤쳐지면서 전기차 최강자 타이틀을 넘겨주게 되었다. 배터리 성능향상으로 주행거리 한계가 극복되고, 고성능 차량이 출시됨에 따라 전기차 시장은 더욱 가파르게 성장할 것으로 예상된다.

혼다나 NIU 등 해외 브랜드에 이어 국내 오토바이 업계도 전기 오토바이 산업 전략을 다시 세우고 있다. 특히 충전 시스템 표준화가 아직 이뤄지지 않은 만큼 인프라를 두고 각축전이 더 생길 것이라는 예상도 나온다. 1위 오토바이 제조사 디앤에이모터스는 2022년 서울과 수도권을 중심으로 300여곳의 전기이륜차 배터리 충전 교환시설을 구축할 예정이다. 이미 운영중인 80여 곳의 교환시설과 합친다면 약 400곳을 확보하는 것으로, 약 1500대 전기이륜차의 배터리를 동시에 교환할 수 있는 업계 최다 규모이다. 자사의 전기 이륜차뿐만 아니라 경쟁사 등 배터리팩 규격이 맞는 모든 전기 이륜차 고객을 수용할 것으로, 전기 이륜차 산업의 확대에 기여할 것으로 보인다. 국내 2위 오토바이 제조사 KR모터스는 2021년 국내 최초로 자체 개발한 전기 이륜차를 선보였으며, 2021년 12월에는 공유 배터리 충전 스테이션 구축에 나서겠다고 발표했다. 2022년부터 현대케피코, LG에너지솔루션 등과 협력하여 전기이륜차용 공유배터리 스테이션(BSS, Battery Swapping Station)을 구축하여, 디앤에이모터스에 뒤이어 환경부의 BSS지원사업을 함께할 것으로 보인다.

동남아 시장을 중심으로 e-Mobility 사업을 개발하고 있는 베리워즈는 지난 2022년 1월 29일 캄보디아 프놈펜에서 열린 Electric Mobility Showcase 2022에 참여하였다. 이는 캄보디아에 전기자동차, 전기오토바이 등 EV 보급 활성화를 위한 행사로, Energy Lab Cambodia가 주최하고 캄보디아기후변화연맹에서 후원하며 10여개의 업체가 참여했다. 그동안 전기차에 대한 장점은 익히 알려져 있으나 사후 관리 이슈가 문제되어 왔는데, 베리워즈는 전기오토바이 생산 뿐 아니라 리튬이온 폐배터리를 재활용하는 원스톱 센터를 포함한 ‘캄보디아 탄소저감을 위한 지속가능 e-모빌리티 생태계 구축 사업’을 진행할 예정이다. 또한 전기 오토바이를 관광객에게 대여하여 배출가스 감축을 달성하는 ‘시엠립 에코 투어리즘 프로젝트’도 진행할 계획이다. 현재 앙코르 국립박물관 인근에 POPLE Station(팝플 스테이션)을 공사 중인데, 이는 오토바이 대여 외에도 앙코르와트 여행 정보 제공, 전기 오토바이 사용법 교육 등 교육공간이 마련된 곳으로 운영할 예정이다. 베리워즈는 탄소중립 토탈 솔루션을 제공하는 기업으로, 최근 팝플(Pople)을 출시하였다. 팝플은 ‘Promise for our Planet’의 약자로 ‘지구를 위한 약속’이라는 의미를 담은 베리워즈의 탄소중립 플랫폼 브랜드 이름이다.


[1] 중국의 배출기준(China’s emissions standard)을 의미한다. [2] NEV는 BEV, PHEV, FCV를 포함한다. [3] EU국가들의 배기가스 규제 [4] 그러나 현재 계획된 금액의 3%(3만 대)만이 지원 완료된 상태다. [5] 중앙 및 지방정부의 계획에도 불구하고 인도 전기차 시장은 아직 여러 어려움에 직면하고 있는데, 이는 2019년 기준 전국에 전기차 충전소가 650개에 불과한 점과 비싼 자동차 가격 때문이라는 분석이 있다. [6] 필리핀 지역의 주요 대중교통 수단으로, 버스와 지프의 중간 형태처럼 생겼다. [7] 하지만 2019년 기준 태국 총 신규 차량 판매량 중 전기차는 1%에 그쳐 목표 달성이 더딘 편으로 나타나고 있다.




 

참고


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